Archive for 31 mayo 2012

Día de las Fuerzas Armadas 2012: Valladolid, 1 y 2 de Junio

31 mayo 2012

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Programa de actividades por Comunidades Autónomas

Vexilología: Los colores rojo y gualda de la bandera de España

28 mayo 2012

El origen de la bandera rojigualda de España se remonta al reinado del monarca Carlos III (1759-1788). En aquella época coexistían en España tres tipos de banderas: el Estandarte Real, las banderas militares y el pabellón de Marina.

La mayoría de los países utilizaban por aquel entonces pabellones navales en los que predominaba el color blanco, lo que producía problemas de identificación en el mar entre los buques de guerra. Para evitarlo, Carlos III encargó a su ministro de Marina, Antonio Valdés y Bazán, un proyecto para la sustitución del pabellón naval de España.

Entre los doce bocetos presentados a concurso el Rey eligió dos, en color rojo y gualda (amarillo), a los que varió las dimensiones de las franjas, declarándolos reglamentarios para la Marina de guerra y para la flota mercante mediante Real Decreto de 28 de Mayo de 1785*, cuyo texto reproducimos a continuación:

[(*) Obsérvese que el texto aquí reproducido del Real Decreto de 28 de Mayo de 1785 no responde a las normas gramaticales y ortográficas del Castellano actual, si no a las vigentes en el Castellano de la época en el momento de su redacción]

“Para evitar los inconvenientes, y perjuicios, que ha hecho ver la experiencia puede ocasionar la Bandera nacional, de que usa mi Armada naval, y demas Embarcaciones Españolas, equivocándose á largas distancias, ó con vientos calmosos con las de otras Naciones; he resuelto, que en adelante usen mis Buques de guerra de Bandera dividida á lo largo en tres listas, de las que la alta, y la baxa sean encarnadas, y del ancho cada una de la quarta parte del total, y la de en medio amarilla, colocándose en esta el Escudo de mis Reales Armas reducido á los dos quarteles de Castilla, y Leon con la Corona Real encima; y el Gallardete con las mismas tres listas, y el Escudo á lo largo, sobre quadrado amarillo en la parte superior: Y de las demas Embarcaciones usen, sin Escudo, los mismos colores, debiendo ser la lista de en medio amarilla, y del ancho de la tercera parte de la Bandera, y cada una de las restantes partes dividida en dos listas iguales encarnada, y amarilla alternativamente, todo con arreglo al adjunto diseño. No podrá usarse de otros pavellones en los Mares del Norte por lo respectivo á Europa hasta el paralelo de Tenerife en el Océano, y en el Mediterraneo desde primero del año de mil setecientos ochenta y seis: en la América Septentrional desde principio de Julio siguiente; y en los demas Mares desde primero del año de mil setecientos ochenta y siete. Tendréislo entendido para su cumplimiento”.

Señalado de mano de S.M. en Aranjuez á veinte y ocho de Mayo de mil setecientos ochenta y cinco. A D. Antonio Valdés.

Pasatiempos: Reconocimiento de aeronaves (III)

27 mayo 2012

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Solución

Más pasatiempos

KC-46A Pegasus, futuro cisterna de la USAF

24 mayo 2012

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El Boeing KC-46A Pegasus es la aeronave cisterna de nueva generación seleccionada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para reemplazar a los veteranos KC-135R Stratotanker en la crítica misión de reabastecimiento en vuelo, elemento clave para la proyección estratégica del poder aéreo de la USAF.

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Boeing Company fue el contratista seleccionado finalmente en 2011 por el Departamento de Defensa de EEUU como ganador del polémico concurso KC-X para dotar de un nuevo avión cisterna a la USAF, que en primera instancia se pronunció a favor del modelo KC-45, propuesto por el consorcio formado por Northrop-Grumman y EADS North America y basado en el modelo A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) de Airbus Defence & Space.

El programa KC-X comprende la adquisición de un total de 179 aparatos KC-46A Pegasus, que serán operados por el Mando de Movilidad Aérea (AMC, Air Mobility Command) de la USAF y que comenzarán a reemplazar a partir del año 2017 alrededor de la mitad de los 416 Boeing KC-135R Stratotanker, con más de 50 años de servicio.

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El importe global del contrato de adquisición de estas aeronaves será superior a los 3.900 millones de dólares, repartidos en 13 lotes. Boeing prevé que la USAF dispondrá de la primera serie operativa de 18 KC-46A Pegasus en 2017.

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El prototipo del KC-46A Pegasus (767-2C) ha realizado su primer vuelo de 3 horas y 32 minutos el 28 de diciembre de 2014 desde las instalaciones de Boeing en Everett (Washington).

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El KC-46A Pegasus está basado en el fuselaje del modelo comercial Boeing 767-200 ER (Extended Range), aunque también incorpora elementos del diseño de cabina y aviónica del 787 Dreamliner, totalmente digitalizada. Su planta motriz consiste en dos turbofan Pratt & Whitney PW4062 que le otorgan un peso máximo al despegue de más de 188 toneladas a plena carga.

La tripulación de vuelo del KC-46A está formada por un piloto, un copiloto y un operador del sistema de reabastecimiento en vuelo; y cuenta con capacidad para 12 tripulantes adicionales.

En su función primaria de cisterna, el KC-46A Pegasus puede suministrar un máximo de 94.198 litros de combustible a otras aeronaves a través de 4 puntos de repostaje: sonda de reabastecimiento y manguera ventrales y dos soportes alojados bajo las alas provistos de manguera retráctil con canasta, que pueden operar simultáneamente y tienen capacidad para suministrar alrededor de 1.500 litros de combustible por minuto. La sonda de reabastecimiento ventral, mejorada con una mayor envolvente para el repostaje de grandes aeronaves, es capaz de suministrar más de 4.500 litros de carburante por minuto y cuenta con un sistema de control de vuelo computerizado que mejora su rendimiento aerodinámico.

El operador del sistema de reabastecimiento dispone de una estación de control digitalizada, dotada de elementos de visión remota en el fuselaje con tecnología 3D/2D e infrarroja, que le otorgan una visión panorámica, diurna y nocturna, de 185 grados de la envolvente de repostaje del aparato bajo todo tipo de condiciones atmosféricas.

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Si bien se trata de una aeronave cisterna especializada de largo radio de acción, el KC-46A Pegasus posee una gran flexibilidad operativa derivada de sus capacidades multimisión y de una cubierta configurable con una capacidad máxima de carga de 29.484 kilogramos, que le permite operar también de forma limitada como transporte de carga (18 palés estándar OTAN modelo 463L) y pasaje (entre 58 y 114 pasajeros) o como plataforma de evacuación médica (hasta 58 pacientes, 24 de ellos en camilla).

El KC-46A Pegasus es capaz de operar a plena carga desde pistas más cortas (2.450 metros) que el KC-135, así como de suministrar más carburante a mayores distancias a aeronaves propias y aliadas de conformidad con los procedimientos internacionales de reabastecimiento aéreo. Su capacidad de carga de palés triplica a la de su antecesor y puede transportar el doble de pasajeros o un 30% más de pacientes en configuración MEDEVAC (evacuación médica).

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El KC-46A dispone así mismo de un blindaje adicional que protege la cabina y los depósitos de combustible y cuenta con elementos defensivos avanzados que le permitirán operar en espacios aéreos hostiles de media intensidad. Entre estos últimos se encuentran los receptores digitales de alerta radar ALR-69A, contramedidas infrarrojas direccionales AN/AAQ-24(v) LAIRCM) para contrarrestar misiles y un sistema de posicionamiento global (GPS) digital protegido contra interferencias, además de los sistemas de intercambio de información táctica con unidades aliadas, que mejoran la alerta temprana frente a las amenazas.

La aeronave también está diseñada para operar en ambientes contaminados por agentes químicos o biológicos, o en el hipotético escenario de operaciones ofensivas con armas nucleares. La aviónica también se encuentra protegida contra los efectos del pulso electromagnético (EMP) resultante de la detonación de ingenios nucleares.

Boeing ha desarrollado como producto de exportación una variante del KC-46A Pegasus, el KC-767A Global/International Tanker, que ya opera con la Aeronautica Militare italiana (4 aparatos) y las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón (KC-767J), si bien en un número aún reducido, como plataforma de reabastecimiento aéreo de nueva generación con capacidades multimisión como aeronave de carga y evacuación médica.

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Impresiones artísticas del KC-46A Pegasus (USAF)

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Recursos

Galería fotográfica

Créditos: Boeing Defense, Space & Security; otros.

Última entrega del F-22A Raptor a la USAF

9 mayo 2012

El 2 de Mayo la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) ha recibido de Lockheed Martin el último aparato de producción de serie del F-22A Raptor, el caza de superioridad aérea de quinta generación y características furtivas (baja detectabilidad) de la USAF.

La aeronave recibida, con numeral de cola 4195, prestará servicio como interceptor con la 3ª Ala (90th Fighter Squadron) de la USAF desde la Base Aérea de Elmendorf-Richardson (AK) en el Estado de Alaska.

El F-22A Raptor es una aeronave monoplaza de última generación que combina una extraordinaria maniobrabilidad, gracias a su empuje vectorial (direccional en 2 dimensiones), con una aerodinámica de baja detectabilidad, velocidad de supercrucero (supersónica sin postcombustión, Mach 1,5) y una aviónica integrada con sensores avanzados que le otorgan una capacidad de ataque contra objetivos aéreos a distancias transvisuales con un elevado grado de letalidad y sin previa advertencia de su presencia.

Su techo de servicio es de 15.000 metros y su velocidad máxima de Mach 2; dispone de un radio de acción máximo de hasta 2.963 kilómetros (1.600 millas náuticas) con dos depósitos externos de combustible subalares.

Si bien su función primaria es la superioridad aérea de larga distancia, el F-22A posee una gran capacidad multimisión que le permite desarrollar misiones aire-superficie de forma limitada.

El F-22A dispone de dos bodegas internas para armamento bajo la parte ventral del fuselaje que, en configuración de armamento aire-aire, tienen capacidad para 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM guiados por radar y 2 AIM-9 Sidewinder de guiado infrarrojo. En configuración aire-superficie puede albergar 2 AIM-120 y 2 AIM-9 junto a 2 bombas guiadas JDAM GBU-32 de 460,5 kg o, en un futuro, hasta 8 bombas de pequeño diámetro GBU-39B de 113,4 kg, aún en fase experimental. También dispone de un cañón interno M61A1 Vulcan de 20 mm.

Con la entrega de este último aparato, la USAF dispone de una flota de 187 F-22A en servicio. Lockheed Martin ha producido para la USAF un total de 195 unidades del modelo desde 1997, incluidos los 8 aparatos utilizados para las pruebas de vuelo antes del comienzo de la producción en serie. El F-22A entró en servicio con la USAF en 2005 y obtuvo su capacidad operativa inicial el 15 de Diciembre de aquel año.

Actualmente, el F-22A Raptor opera con el Mando de Combate Aéreo (ACC, Air Combat Command) de la USAF desde 7 bases aéreas (AFB, Air Force Base). Las aeronaves operativas se encuentran desplegadas en las bases aéreas de Langley-Eustis (FF), Virginia; Elmendorf-Richardson (AK), Alaska; Pearl Harbor-Hickam (HK), Hawai; y Holloman AFB (HO), New Mexico. También ha sido desplegado temporalmente por períodos de 90 a 120 días en bases aéreas de ultramar, en el Pacífico (Guam, Andersen AFB), el Sudeste de Asia (Japón, Kadena AB) y en el Golfo Pérsico (Emiratos Árabes Unidos).

Mientras, las pruebas de vuelo del F-22A se llevan a cabo desde la base aérea de Edwards (ED), California; el desarrollo de tácticas operativas y la escuela de armas en Nellis AFB (WA), Nevada; y la transición operativa y el entrenamiento de pilotos en Tyndall AFB (TY), Florida.

El F-22A Raptor ha sustituido a los veteranos F-15C Eagle como aeronave de superioridad aérea en los escuadrones de primera línea de la USAF asignados a la defensa aérea de los Estados Unidos.

El programa F-22

El F-22 ha sido el programa de aeronave de caza tecnológicamente más avanzado de cuantos ha emprendido la USAF hasta la fecha, con un coste total – incluidos importantes sobrecostes – estimado en 11,7 billones de dólares. Lockheed Martin fue seleccionado en 1991 como principal contratista del Programa de Caza Táctico Avanzado (ATF) con su prototipo YF-22A, con Boeing y Pratt and Whitney como principales subcontratistas en el desarrollo y producción del nuevo caza de superioridad aérea de la USAF.

El precio de producción del Raptor número 195, entregado a la USAF con código de cola 4195, ha sido de alrededor de 152 millones de dólares (116,8 millones de euros), lo que representa una reducción considerable respecto al coste unitario del primer ejemplar de producción, estimado en unos 300 millones de dólares de aquel entonces (2001/2002).

[Comparativamente, el precio unitario del F-22A es considerablemente superior al de un aparato EF-2000 Eurofighter de la Tranche 2 de producción, estimado en unos 80 millones de euros]

El Programa F-22 fue en sus inicios uno de los más ambiciosos de cuantos ha emprendido la USAF para dotarse de un nuevo caza, pues preveía la adquisición de 650 aparatos capaces de evadir los radares de la red de defensa aérea de la antigua Unión Soviética y proporcionar escolta a los bombarderos estratégicos estadounidenses que penetraran en la URSS para atacar sus objetivos con armas nucleares.

El Departamento de Defensa decidió en 2009 dar por finalizada la producción del F-22 con una flota de 195 aparatos, principalmente por razones de índole presupuestaria y por el cambio de las prioridades de adquisición por la evolución del escenario estratégico.

A pesar de dar por finalizada la producción en serie con la entrega del ejemplar número 195, Lockheed Martin continuará con el desarrollo de capacidades para los F-22A operativos a través de paquetes de actualización, como el denominado Increment 3.1, que incorporará nuevas capacidades de mapeo a larga distancia al radar activo del aparato y supondrá mejoras para el lanzamiento de armas como los misiles aire-aire AIM-120D AMRAAM o AIM-9X Sidewinder y de las nuevas bombas de pequeño diámetro GBU-39B de 250 libras (113,4 kg), fortaleciendo las capacidades aire-superficie del Raptor. La siguiente actualización, el Increment 3.2, supondrá la integración del sistema Link 16 para el intercambio de información táctica con aeronaves de generaciones más antiguas.

La USAF es el único operador del F-22A Raptor, que no ha sido objeto de exportación pese al interés mostrado por países aliados y tradicionales clientes de la industria aeronáutica estadounidense, como Israel, Japón o Australia.

Si bien se especuló con la posibilidad de convertir al F-22 en un producto de exportación, esta opción no parece viable a corto o medio plazo a la luz de los planes del consorcio fabricante (Lockheed Martin/Boeing) de desmantelar la cadena de montaje en Marietta (Georgia) y almacenar sus componentes en el Depósito Sierra del Ejército de EEUU (US Army) en California, en previsión de una eventual necesidad de restablecer la producción en el futuro.

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Problemática

Sin embargo, pese lo avanzado de su diseño, que lo sitúa en la vanguardia tecnológica de los interceptores actuales, el F-22A no ha estado exento de problemas. En Mayo de 2011 el Mando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF suspendió las operaciones de vuelo de la flota de 170 F-22A operativos como medida preventiva tras registrarse 12 incidentes con síntomas de desorientación por hipoxia (privación de oxígeno) en los pilotos desde Abril de 2008. La investigación concluyó la existencia de problemas en el sistema de soporte vital (generación de oxígeno) de la aeronave, cuyos vuelos se han reestablecido en otoño de 2011 tras 4 meses de suspensión y un breve nuevo receso en Octubre de 2011.

No obstante, la investigación no es concluyente y en fechas recientes los pilotos de la USAF han denunciado públicamente sus temores a volar la aeronave por el peligro que representa el fenómeno de la hipoxia, aún no resuelto, y la consiguiente desorientación que produce a los tripulantes con claro riesgo hacia sus vidas.

El 15 de Mayo el Departamento de Defensa ha anunciado la adopción de una serie medidas urgentes para garantizar la operación segura de la flota de F-22A: se instalará un sistema automático auxiliar para la generación de oxígeno en todos los aparatos, que deberá estar operativo en Noviembre de este año y que comenzará a ser instalado en el mes de Diciembre en todos los Raptor, a razón de 10 aparatos al mes. Así mismo, se limitarán los vuelos de la aeronave a espacio aéreo próximo a potenciales lugares de aterrizaje para permitir un rápido regreso a tierra en el caso de que el piloto experimente síntomas de desorientación como los descritos en los 12 casos registrados desde 2008.

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Parecidos razonables (V): Lockheed Martin F-22A Raptor vs Sukhoi T-50 PAK FA

6 mayo 2012

Arriba: Lockheed Martin F-22A Raptor, USAF/Sukhoi T-50 PAK FA, Fuerza Aérea Rusa

Arriba: Lockheed Martin F-22A Raptor, USAF/Sukhoi T-50 PAK FA, Fuerza Aérea Rusa

Arriba: Lockheed Martin F-22A Raptor, USAF/Sukhoi T-50 PAK FA, Fuerza Aérea Rusa

 Arriba: Sukhoi T-50 PAK FA (izquierda)/Lockheed Martin F-22A Raptor (derecha)

Otros parecidos razonables

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Comunicado: Aparición de contenido exclusivo en sitios web externos

6 mayo 2012

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