Archive for 22 junio 2014

ICBM Topol-M (SS-27)

22 junio 2014

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El Topol-M es el misil balístico intercontinental (ICBM) móvil en servicio con las Fuerzas de Misiles Estratégicos de la Federación Rusa. El sistema Topol-M opera desde una plataforma TEL de transporte y lanzamiento, sobre la que se desplaza el misil albergado en un contenedor.

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Conocido en la OTAN con el nombre código de SS-27 Stalin, el Topol-M fue desarrollado por el Instituto de Tecnología Termal de Moscú (MITT) como una variante móvil del misil RS-12M Topol (SS-25 Sickle), que opera desde silos terrestres.

Si bien el diseño del misil comenzó a finales de los años 80, no fue hasta 1993 cuando el gobierno ruso dio luz verde al programa de desarrollo, liderado por el MITT. La primera versión del misil, el RS-12M Topol (SS-25), fue lanzada desde un silo en diciembre de 1994 y el sistema se declaró operativo en 1998.

La versión móvil, el RS-12M1 Topol-M (SS-27), fue lanzada por vez primera en abril de 2004 y las entregas a las fuerzas armadas rusas comenzaron en 2005.

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El misil Topol, en sus versiones SS-25 y SS-27, está armado con una sola ojiva nuclear como cabeza de guerra. Sin embargo, Rusia ha desarrollado la variante RS-24 Yars, capaz de albergar múltiples ojivas de tipo MIRV, vehículo de reentrada con objetivo independiente. Esta versión se declaró operativa en mayo de 2007.

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Rusia pretende desplegar hasta el año 2020 en torno a 170 misiles Topol-M sobre plataformas TEL, un vehículo de lanzamiento pesado todo terreno de 8 ejes MZKT-79921. Esta plataforma permite el lanzamiento del misil en cualquier momento y desde cualquier lugar, incluso en terreno irregular, gracias a unos gatos hidráulicos incorporados en el chasis que mantienen nivelado el lanzador.

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El Topol-M se despliega normalmente en grupos de varios lanzadores TEL acompañados de un puesto de mando móvil sobre un vehículo especial, que dispone de elementos de apoyo y sistemas inerciales de navegación que proporcionan la capacidad de llevar a cabo un lanzamiento con independencia de los lugares designados al efecto (que pueden ser sus propias bases de acuartelamiento).

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Las unidades de misiles Topol-M realizan despliegues regulares de 20 días como maniobras de dispersión fuera de sus cuarteles, aunque fuentes oficiales rusas han especulado con la posibilidad de extender la duración de los despliegues hasta los 30 días.

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El Topol-M dota a las fuerzas armadas rusas con un elemento de disuasión y respuesta estratégica de primer orden ante la eventualidad de un conflicto nuclear gracias a la movilidad e independencia de sus sistemas de lanzamiento, que le otorgan una capacidad de supervivencia a un primer ataque del que carecen otros vectores nucleares, como los silos terrestres o los bombarderos estratégicos, muy dependientes de vulnerables infraestructuras fijas.

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El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa prevé que en un futuro cercano el 80% de los ICBM adscritos a la Fuerzas de Misiles Estratégicos – una de las 6 ramas de las fuerzas armadas rusas – sean misiles Topol-M y RS-24 Yars, para lo que deberá aumentar significativamente la tasa actual de adquisición y entrega a las unidades de estos dos sistemas.

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Características

El Topol-M es un misil balístico intercontinental (ICBM) ligero de 3 etapas propulsado por combustible sólido, que le otorgan un alcance de 11.000 Km (6.900 MN) y una velocidad de 17.400 Km/h (Mach 14,2).

El misil, alojado en un contenedor/lanzador de unos 2 metros de diámetro, tiene unas dimensiones de 22,7 metros de longitud y de alrededor de 1,95 metros de diámetro. El peso máximo al lanzamiento es de algo más de 47 toneladas.

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Gráficos 3D, TurboSquid

El misil alberga una ojiva nuclear con una potencia estimada de 550 Kilotones (Kt) como única cabeza de guerra en virtud de los tratados multilaterales de control de armas estratégicas (START II) suscritos por la Federación Rusa, aunque su variante más avanzada (RS-24 Yars) tiene capacidad para múltiples ojivas de tipo MIRV (de 3 a 6 ojivas de entre 150 y 300 Kt). La carga bélica útil del misil es de hasta 1.200 Kg.

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El Topol-M opera desde un vehículo de transporte y lanzamiento pesado denominado TEL (Transporter Erector Launcher). Se trata de un camión MZKT-79921 todo terreno 16×16 de 8 ejes y suspensión hidroneumática independiente, con un peso del orden de las 121 toneladas. Dispone de un motor diesel/policarburante de 800 CV y 12 cilindros en V que le otorgan una velocidad máxima de 45 Km/h y una autonomía de 500 Km.

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El vehículo puede operar en temperaturas ambientales comprendidas entre -50º C y 45º C y cuenta con 2 cabinas, una a cada lado del chasis, con capacidad total para 3 tripulantes. Los neumáticos disponen de un sistema centralizado de presión regulable para ajustar la tracción en terrenos difíciles.

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El lanzamiento del misil se realiza en frío desde el contenedor móvil mediante el uso de un propulsor especial que impulsa el cohete al exterior y permite la ignición de la primera etapa ya en el aire.

El guiado del Topol-M es autónomo y se realiza a través de un sistema de navegación inercial digital apoyado por un receptor de posicionamiento global GLONASS, la red rusa de GPS.

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El fuselaje del misil se encuentra protegido contra la radiación, el efecto de los pulsos electromagnéticos (EMP) y la detonación de armas nucleares. También es capaz de resistir el efecto de las armas de energía dirigida como el láser.

El Topol-M cuenta con contramedidas defensivas y señuelos diseñados para aumentar la supervivencia del misil y de sus ojivas, para lo que es capaz de ejecutar maniobras de evasión en su fase terminal de ataque y evitar la acción de los misiles interceptores. La fase de combustión de la primera etapa ha sido reducida para minimizar la señal térmica y ocultar el lanzamiento a los satélites de vigilancia. La trayectoria balística también ha sido concebida para dificultar la intercepción del misil por sistemas antibalísticos (ABM).

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Recursos de interés

Galería fotográfica

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Felipe VI, Capitán General de los Ejércitos españoles

19 junio 2014

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“El Rey tiene el empleo militar de Capitán General del Ejército de Tierra, de la Armada y del Ejército del Aire, máximo rango militar que le corresponde en exclusiva como mando supremo de las Fuerzas Armadas”

(Artículo 2 de la Ley 39/2007, de 19 de noviembre, de la carrera militar)

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Escudo de Armas de Su Majestad el Rey Don Felipe VI

El escudo cuartelado, timbrado con una corona cerrada, es un círculo de oro engastado en piedras preciosas en sus colores, compuesto de ocho florones de hojas de acanto, visibles cinco, interpolados de perlas en su color, de los que parten ocho diademas de perlas, vistas cinco, que convergen en un orbe azul, con el semimeridiano y el ecuador de oro, sumado de cruz de oro, la corona forrada de rojo y rodeada del collar del Toisón de Oro.

Cuarteles:

  • 1º, de gules, con un castillo de oro, almenado, mazonado de sable y aclarado de azur, que es de Castilla.
  • 2º, de plata con un león rampante de púrpura coronado de oro, lampasado y armado de gules, que es de León.
  • 3º, de oro, con cuatro palos de gules, que es de Aragón.
  • 4º, de gules, con una cadena de oro puesta en orla, en cruz y en aspa, con un punto de sinople en abismo, que es de Navarra; entado en punta, de plata, con una granada al natural rajada de gules, sostenida, tallada y hojada de dos hojas de sinople, que es de Granada.

Sobre el todo, un escusón de azur con tres flores de lis de oro, bordura de gules, que es de Borbón. El todo diferenciado con un lambel de azur de tres pies.

Fuente: Casa Real

Messerschmitt Me 262 Schwalbe, el orgullo de la Luftwaffe

12 junio 2014

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El Messerschmitt Me 262 Schwalbe (golondrina) fue el primer caza bimotor a reacción operativo de la historia de la aviación y la aeronave de combate más avanzada desplegada por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial.

El constructor aeronáutico alemán Willy Messerschmitt concibió el Me 262 como un interceptor de altas prestaciones para que la Luftwaffe lograra la superioridad aérea y afrontar así la amenaza que suponían los bombarderos aliados, que cada día surcaban los cielos de Alemania para acabar con su industria bélica.

El Me 262 contaba con una excelente maniobrabilidad y velocidad que unidas a una devastadora potencia de fuego convertían al Schwalbe en un rival incontestable para los cazas y bombarderos aliados.

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La gestación de este caza a reacción para la Luftwaffe comenzó en 1938, antes que la Segunda Guerra Mundial, sin embargo el Me 262 no realizó su primer vuelo hasta el 18 de julio de 1942 y su producción no comenzaría hasta 1944 por dificultades en el desarrollo de su planta motriz, que nunca fueron completamente resueltas.

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El primer empleo operativo del Schwalbe tuvo lugar el 25 de julio de 1944, cuando un Me 262A interceptó a un aparato de reconocimiento fotográfico Mosquito de la RAF sobre Múnich, Baviera. Posteriormente se emplearía contra los enjambres de bombarderos aliados que surcaban los cielos de Alemania escoltados por cazas y, durante un breve período, como cazabombardero táctico. El primer escuadrón de Me 262 de la Luftwaffe fue declarado operativo en septiembre de 1944.

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El Me 262 fue la primera aeronave de motor a reacción producida en serie en la historia de la aviación militar. Hasta mayo de 1945 se estima que la industria alemana produjo para la Luftwaffe un total de 1.433 aparatos de este modelo, la mayoría de los cuales no llegaron a volar por la carencia de piezas, combustible, pilotos o aeródromos, severamente castigados por los bombardeos durante los últimos meses de la guerra.

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Si bien tan sólo 300 aparatos fueron utilizados en combate por la Luftwaffe, los pilotos del Me 262 reivindicaron un total de más de 500 derribos de aeronaves aliadas, a costa de la pérdida de 100 aparatos.

La última acción importante de los Me 262 durante la guerra tuvo lugar el 18 de marzo de 1945, cuando los interceptores Schwalbe de la Luftwaffe atacaron a una formación de 1.300 bombarderos aliados sobre Alemania logrando 37 derribos y sufriendo tan sólo 3 pérdidas.

La falta de aeródromos operativos en la fase final de la guerra forzó a dispersar la flota de Me 262, que utilizaban tramos rectos de autobahn como pista improvisada, aunque a esas alturas la Luftwaffe se encontraba en una clara inferioridad numérica y carecía de pilotos y de combustible para operar con eficacia.

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No obstante, el avanzado diseño y las innovadoras prestaciones del Me 262 constituyeron las mayores debilidades de este vanguardista aparato, que nunca ofreció el rendimiento esperado debido a dificultades técnicas y problemas derivados de su compleja ingeniería, sobre todo, de su sistema de propulsión.

Su tardía entrada en servicio a partir de 1944, las limitaciones de la industria alemana para producirlo en grandes cantidades por los rigores de la guerra y la interferencia política en la producción y en la definición de su empleo operativo impidieron que el Me 262 se convirtiera en un factor decisivo para otorgar a la Luftwaffe la superioridad aérea frente a la aviación aliada en el teatro de operaciones europeo.

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Características

El Messerschmitt Me 262 Schwalbe es una aeronave a reacción propulsada por 2 turbojets Junkers Jumo 004B de 900 Kg de empuje, alojados en sendos pilones bajo las alas, que posibilitaban un peso máximo al despegue de 6.100 kg.

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La prestación más destacada del Me 262 era su velocidad, de 870 Km/h a 6.000 metros de altitud – superior en 190 Km/h a la de los aparatos más rápidos del momento – y que era resultado de su configuración alar en flecha de 12,65 metros de envergadura y de su innovadora planta motriz de reacción. Su techo de servicio era de unos 12.000 metros y su alcance operativo de alrededor de 1.050 Km, dependiendo de la carga útil. Su tasa de ascenso vertical era de 1.200 metros por minuto.

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El Me 262 podía ser equipado con depósitos de combustible externos desechables para aumentar su radio de acción. El aparato contaba con un tren de aterrizaje retráctil formado por 3 ruedas, una a proa y una bajo cada ala.

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Variantes

Messerschmitt concibió el Me 262 como una aeronave monoplaza de caza (jäger) que dio lugar a distintas variantes especializadas adaptadas a nuevos requerimientos operativos, como el bombardeo táctico, el reconocimiento o las operaciones de intercepción nocturnas.

La intensificación de los bombardeos nocturnos de Alemania por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica en la fase final de la guerra dio lugar al desarrollo de una variante biplaza de intercepción nocturna (nachtjäger), el Me 262B-1A/U1. Se cree que sólo fueron construidos 15 aparatos de esta variante.

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Este aparato iba equipado con radar FuG Neptun V y Naxos y con 2 depósitos de combustible suplementarios en los soportes para armamento bajo el morro de la aeronave, puesto que las modificaciones necesarias para alojar a otro tripulante en la cabina redujeron la capacidad interna de combustible del aparato.

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Entre las demás variantes especializadas a las que dio lugar el Me 262 se encuentran un bombardero táctico, el Me 262A-2A Sturmvogel; una aeronave de reconocimiento con 2 cámaras en el morro (Me 262 A-1A/U3); un aparato de entrenamiento con mandos duplicados para enseñanza (Me 262B-1A); o una versión anticarro con armamento superior (Me 262B-2A), equipado con el cañón Mk 214 de 50 mm y 24 cohetes no guiados R4M. Finalmente, también fueron desarrolladas 3 versiones de alta velocidad, denominadas Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit), que incorporaban características vanguardistas en su diseño como aeronaves experimentales.

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Armamento

El armamento principal del Me 262 eran 4 cañones Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm alojados en el morro de la aeronave, que se complementaban con una batería de 24 cohetes R4M Orkan (huracán) alojados en soportes subalares de madera (12 bajo cada ala).

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El Rakete 4 Minenkopf (R4M) es un cohete estabilizado no guiado de 55 mm, armado con una cabeza de guerra de 500 gramos de alto explosivo, que fue concebido para penetrar el fuselaje de los bombarderos y el blindaje de los carros de combate aliados, más ligero y vulnerable en la parte superior.

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Su alcance efectivo era de alrededor de 1.000 metros, lo que permitía que fuera lanzado desde fuera del radio de acción de las armas defensivas de los bombarderos aliados, normalmente entre los 600 y 1.000 metros a una velocidad punta de 1.700 pies por segundo.

La cadencia de disparo era de 4 salvas de 6 proyectiles a intervalos. Un solo impacto normalmente suponía un derribo, aunque no resultaba sencillo lograr un blanco por las medidas evasivas de las aeronaves aliadas y que la única forma de guiar el proyectil era una mira óptica en la cabina del aparato. El R4M fue empleado solamente durante un corto período en la recta final de la guerra aérea en 1945.

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Por lo general, una sola ráfaga de los 4 cañones de 30 mm del Me 262 bastaba para dañar o derribar un bombardero aliado B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator o un Avro Lancaster, haciéndoles romper la formación para que otros cazas menos capaces, como el Messerschmitt Bf 109, pudieran derribarlos.

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Sin embargo, la velocidad del Me 262 era muy superior a la de sus blancos y con frecuencia esto representaba una gran dificultad para disparar con precisión sobre los bombarderos, ya que los pilotos disponían de muy poco tiempo para apuntar, a pesar del visor giroscópico EZ 42 introducido en los últimos meses de la guerra.

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En su papel de cazabombardero táctico, el Me 262 también podía ser armado con 2 bombas de 250 kg alojadas en soportes bajo la parte delantera del fuselaje, que también podían albergar depósitos de combustible suplementarios para incrementar su radio de acción y su autonomía en combate. También fue desarrollada una variante de ataque al suelo (Me 262A-2A) capaz de portar 2 bombas de 500 Kg.

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Instalaciones RAIMAHG

Durante el año 1945, la producción del Me 262 fue trasladada al complejo REIMAHG (Flugzeugwerke Reichsmarschall Hermann Göring), una instalación de fabricación subterránea excavada a 85 metros de profundidad bajo la montaña Walpersberg, próxima a la localidad de Kahla, en Turingia, a 230 km al suroeste de Berlín.

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El complejo, que representaba una obra de ingeniería muy avanzada para el momento, albergaba una cadena de producción completa del aparato y de todos sus componentes. La red de túneles, de más de 15 kilómetros, estaba formada por una serie de túneles principales de 450 metros de longitud, 15 metros de anchura y 6 metros de altura excavados en la arenisca y la pizarra y reforzados con hormigón, en los que se ensamblaban las aeronaves (de 13 metros de envergadura), y por túneles laterales auxiliares donde se fabricaban los componentes.

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Las condiciones de trabajo para los operarios traídos de los países ocupados eran durísimas, con turnos de hasta 16 horas. El objetivo era producir 750 aparatos al mes, sin embargo, apenas se llegó a los 27. REIMAHG produjo un total de 500 Me 262 para la Luftwaffe durante los meses finales de la guerra.

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En la cima de la montaña, sobre la misma instalación, fue construida una pista de aviación de 1.200 metros de longitud desde la que las aeronaves producidas eran enviadas directamente a un área de pruebas, una vez izadas desde la instalación subterránea a través de un elevador exterior de raíles instalado en la ladera sur del complejo, que salvaba un plano inclinado de 27 grados y 200 metros de longitud y los 85 metros de altura desde la cadena de producción.

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Sin embargo, debido a la escasa longitud de la pista, los Me 262 despegaban con la asistencia de cohetes auxiliares para acortar la carrera de despegue. El primer Me 262 producido fue despachado desde REIMAHG el 21 de enero de 1945.

Sorprendentemente, aunque la instalación era conocida por los Aliados, no fue bombardeada, ya que la prioridad estratégica en aquel momento era la destrucción de la cadena de producción de los cohetes V2, que asolaban Londres.

En los meses finales de la guerra se construyó un vasto complejo de producción alternativo en Mühldorf (Baviera), bajo unas enormes bóvedas de cemento armado en las que preveía fabricar 900 Me 262 al mes, pero nunca se llegó a producir ningún aparato en él.

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Dónde ver un Me 262

Hoy en día aún se conservan algunos aparatos en museos de Europa y América, algunos de ellos en condiciones de vuelo, que son exhibidos ocasionalmente en eventos aeronáuticos. El Me 262 forma parte de las colecciones del Deutsches Museum de Múnich; el Museo de la Royal Air Force de RAF Hendon (Londres); el National Air and Space Museum (Smithsonian Institution) de Washington D.C; y el National Museum of the USAF, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio, EEUU.

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Distintivo de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial.

Sikorsky VH-92 Marine One

8 junio 2014

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El Sikorsky VH-92 ha sido el helicóptero seleccionado por la Marina de los Estados Unidos (US Navy) como la nueva aeronave ejecutiva presidencial operada por el Cuerpo de Infantería de Marina (USMC) con el nombre código de Marine One.

Marine One es el indicativo de radio del helicóptero presidencial, que tradicionalmente opera el Escuadrón HMX-1 de los Marines desde su base en Quantico, Virginia.

La nueva flota de helicópteros al servicio de la Oficina Militar de la Casa Blanca estará formada en 2023 por 21 aparatos VH-92, modelo derivado de la aeronave comercial Sikorsky S-92.

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Sikorsky Aircraft, parte de United Technologies Corporation, ha sido la única empresa licitante en el marco de la convocatoria realizada en mayo de 2013 por la US Navy para la adquisición de una plataforma en producción para la misión de aeronave ejecutiva presidencial. El nuevo VH-92 Marine One será desarrollado y producido por el consorcio formado por Sikorsky, como contratista principal de la aeronave, y por Lockheed Martin como subcontratista y proveedor de sistemas de misión.

El contrato inicial asciende a 1.240 millones de dólares y comprende 6 aparatos, que serán producidos en sendas instalaciones de seguridad de Sikorsky y Lockheed Martin, en las que se llevará a cabo la adaptación del modelo de producción a los requerimientos de aeronave presidencial, la integración de los sistemas de misión y de comunicaciones y el acabado interior previo a la entrega a la Marina.

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Las dos primeras unidades del VH-92 serán entregadas en 2018 a la US Navy para llevar a cabo las pruebas de la nueva plataforma y sus sistemas, así como la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA), desde la estación aeronaval de Patuxent River en Maryland.

La US Navy anunció el 1 de junio de 2009 la anulación del contrato que mantenía con el consorcio formado por Lockheed Martin y AgustaWestland para el desarrollo y demostración del sistema VH-71 en el marco del programa de reemplazo de los helicópteros presidenciales VH-3D y VH-60N White tops. La cancelación estuvo motivada por los retrasos en la fase de desarrollo de la aeronave y por el sobrecoste del programa.

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Arriba: VH-71 Krestel Marine One (US101)

Características

El VH-92 es un helicóptero biturbina de transporte de tipo medio derivado de los modelos Sikorsky S-92, de uso civil, y del aparato militar multimisión H-92 Superhawk, sucesor de la familia de helicópteros H-60 Black Hawk y Seahawk.

Si bien las prestaciones del nuevo helicóptero presidencial serán clasificadas por motivos de seguridad, podemos suponer que éstas sean similares a las del H-92, con una planta motriz integrada por 2 turbinas General Electric del orden de los 3.000 CV de potencia unitaria, que le otorgarán un peso máximo al despegue en torno a los 12.995 kg. La velocidad máxima de esta variante militar es de 306 km/h y su velocidad de crucero de 277 km/h. Dispone de una autonomía máxima de 999 km y su techo de servicio es de 4.563 metros. El helicóptero puede despegar en apenas 2 minutos desde su posición de reposo.

La capacidad máxima de combustible interna es de 3.030 kg en depósitos autosellantes y el aparato dispondrá de una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo.

El VH-92 dispondrá de capacidad de vuelo diurno y nocturno todotiempo con temperaturas comprendidas entre -40º C y 55º C, permitiéndole operar en condiciones árticas o desérticas.

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La aeronave incorpora características de supervivencia y resistencia a los impactos contra el suelo desarrolladas para la serie UH-60/SH-60. Su diseño es modular y el fuselaje está realizado en aluminio y materiales compuestos (40%), que le proporcionan una protección adicional contra rayos e impactos de pájaros. Sus sistemas vitales son redundantes y se encuentran instalados de forma separada.

La aviónica del aparato comprenderá un control de vuelo automatizado fly by wire, un enlace de datos táctico y el cockpit, de alta visibilidad, estará equipado con displays multifuncionales (MFD) compatibles con visores nocturnos incorporados en el casco de la tripulación.

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Como aparato de transporte VIP, el VH-92 dispondrá de una cabina de pasaje de 17 metros cúbicos dotada de 10 ventanillas (5 en cada banda del aparato) y de asientos anticolisión para todos los ocupantes. Las 4 palas del rotor principal también disponen de sistemas de supresión de vibraciones que mejoran la eficiencia durante el vuelo. El tren de aterrizaje es retráctil y con capacidad para absorber los impactos en el caso de aterrizaje forzoso.

Como elementos de autodefensa el VH-92 irá equipado con un sistema de supresión de infrarrojos avanzado y dispensador de chaff y bengalas, además de con una suite de contramedidas electrónicas que comprenderá un receptor de alerta radar y medidas de apoyo electrónico (RWR/ESM).

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La aeronave también dispondrá de un sistema de alerta de proximidad del suelo, un sistema de monitorización de tráfico aéreo para evasión de colisiones y radar meteorológico. También incorporará un sistema de flotación de emergencia instalado a proa y popa del fuselaje que se despliega automáticamente y es operativo en condiciones de mar 5.

El VH-92 podrá ser aerotransportado a bordo de los Boeing C-17A Globemaster III y Lockheed C-5M Super Galaxy del Mando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea de EEUU (USAF). La aeronave podrá ser cargada o descargada en menos de 3 horas con un mínimo de apoyo en tierra.

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Arriba: Maniobra de embarque de un VH-3D Marine One

La flota de helicópteros presidenciales

Los helicópteros presidenciales de los Estados Unidos han sido operados desde 1957 por el Escuadrón HMX-1 del Cuerpo de Infantería de Marina (USMC), que fue creado en 1947 con el propósito de volar las aeronaves experimentales y desarrollar tácticas aplicables en los campos de batalla. Durante los años 60 los Marines compartieron esta misión con el llamado Army One, el Destacamento de Vuelo Ejecutivo del Ejército, que fue disuelto por el Presidente Gerald R. Ford en 1976.

La flota de helicópteros presidenciales operada por el Escuadrón HMX-1 dispone de alrededor de 35 helicópteros pertenecientes a 5 modelos de diseño y construcción nacional.

Actualmente, el principal helicóptero ejecutivo presidencial es el Sikorsky VH-3D Sea King, aunque la flota operada por el Escuadrón HMX-1 comprende otros modelos: el Sikorsky VH-60N Black Hawk; el Boeing CH-46E Sea Knight, en proceso de sustitución desde 2013 por el convertiplano de rotor basculante MV-22 Osprey; y el Sikorsky CH-53E Sea Stallion.

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Arriba: Boeing CH-46E (superior) y Sikorsky CH-53E (inferior)

Los 3 últimos modelos se utilizan para el transporte del personal de apoyo de la Casa Blanca, los agentes del Servicio Secreto responsables de la seguridad del presidente y los corresponsales de prensa. El CH-46E Frog y el CH-53E Sea Stallion cubren las necesidades de transporte medio y pesado de la flota presidencial, con capacidad para 23 y 55 pasajeros respectivamente.

Los Sikorsky VH-3D Sea King y VH-60N Black Hawk reciben la nomenclatura de White tops, por ser las dos únicas aeronaves en las que vuela el presidente de los Estados Unidos.

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Arriba: Sikorsky VH-3D (superior) y VH-60N (inferior)

El Sikorsky VH-3D ha sido el principal helicóptero presidencial desde 1976 y ya ha superado las 100.000 horas de vuelo al servicio de la Casa Blanca. Se trata de una aeronave biturbina de tipo medio con capacidad para 15 pasajeros y 3 tripulantes. El HMX-1 es el único escuadrón en las fuerzas armadas de EEUU que todavía opera el Sea King (VH-3D), que la US Navy retiró del servicio activo en 2006. El VH-60N Black Hawk es utilizado normalmente durante los viajes al extranjero, pues por su tamaño es más fácil de transportar a bordo de los aviones de transporte del Mando de Movilidad Aérea (AMC) de la Fuerza Aérea (USAF).

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Arriba: Sikorsky VH-60N White Hawk

La última aeronave en incorporarse al inventario de la flota de aeronaves presidenciales ha sido el convertiplano de rotor basculante MV-22 Osprey, de los que el Escuadrón HMX-1 recibirá un total de 14 aeronaves hasta noviembre de 2014 como aparato de apoyo.

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Arriba: Bell Boeing MV-22 Osprey

El distintivo esquema bicolor en blanco y verde oscuro del exterior de los helicópteros presidenciales data de la época de la Administración Eisenhower, pues por aquel entonces los helicópteros no disponían de aire acondicionado y el color blanco de la parte superior del fuselaje contribuía a reflejar la luz del sol y a rebajar la temperatura interior de la cabina.

Dwight D. Eisenhower fue el primer presidente que voló en el Marine One en septiembre de 1957. El primer helicóptero ejecutivo presidencial Marine One fue el Sikorsky VH-34 Chocaw, una variante del modelo S-58. Desde entonces, el helicóptero se convirtió en un medio de transporte habitual del presidente para sus desplazamientos entre el jardín sur de la Casa Blanca y la Base Aérea de Andrews, en Maryland, desde donde opera el Air Force One (VC-25A).

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Los helicópteros presidenciales casi nunca vuelan en solitario, si no en grupos de 3, en los que los aparatos que acompañan al Marine One actúan como señuelos y aeronaves de refuerzo en caso de avería o de otras contingencias.

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Entradas de interés en Rojo y Gualda

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Juan Carlos I, Rey de España (1975-2014)

5 junio 2014

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“Estos difíciles años nos han permitido hacer un balance autocrítico de nuestros errores y de nuestras limitaciones como sociedad. Y, como contrapeso, también han reavivado la conciencia orgullosa de lo que hemos sabido y sabemos hacer y de lo que hemos sido y somos: una gran nación“.

Juan Carlos I de Borbón, Rey de España

SM el Rey, un actor crucial en la historia democrática de España

“El Rey tiene el empleo militar de Capitán General del Ejército de Tierra, de la Armada y del Ejército del Aire, máximo rango militar que le corresponde en exclusiva como mando supremo de las Fuerzas Armadas”

(Artículo 2 de la Ley 39/2007, de 19 de noviembre, de la carrera militar)

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Gracias, Majestad

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