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PAK-DA: El futuro de la aviación estratégica rusa

30 septiembre 2014

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La Fuerza Aérea de la Federación Rusa, Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS), se encuentra actualmente inmersa en el desarrollo del PAK-DA, el bombardero estratégico de nueva generación llamado a reemplazar a partir de 2025 a la flota de veteranos Tupolev Tu-160 Blackjack, Tu-95MS Bear y Tu-22M3 Backfire como activos aéreos de la disuasión nuclear rusa.

El programa PAK-DA (Perspektivnyy Aviatsionnyy Kompleks – Dal’ney Aviatsii) fue desvelado por el Ministerio de Defensa ruso en 2007 y constituye el concepto del futuro sistema de aviación de largo alcance para la VVS, cuyo desarrollo es responsabilidad de United Aircraft Corporation (UAC), el consorcio formado por el gabinete de diseño de Tupolev y la planta de producción aeronáutica de KAPO Gorbunov en Kazán.

A mediados de 2014 el gabinete de diseño de Tupolev parece haber completado la fase de conceptualización del nuevo bombardero, a la que seguirá la finalización del diseño y la construcción de un prototipo, aunque se cree que ya ha dado comienzo la producción de algunos componentes.

Según fuentes oficiales de la Fuerza Aérea Rusa, está previsto que el nuevo bombardero estratégico PAK-DA realice su primer vuelo durante el año 2019 y éste podría entrar en servicio en torno al año 2023 y obtener su plena capacidad operativa en 2025.

Se especula con que el diseño del PAK-DA podría ser tomado como base para el futuro desarrollo de un bombardero estratégico no tripulado de sexta generación que estaría disponible entre 2040 y 2050.

El PAK-DA constituye la respuesta de la VVS a la evolución del panorama estratégico en materia de disuasión nuclear y al despliegue en torno al año 2020 del nuevo bombardero estratégico de la Fuerza Aérea de EEUU, fruto del programa Long-Range Strike Bomber (LRS-B).

Por el momento se desconoce el número de aparatos previstos por la Fuerza Aérea Rusa, aunque fuentes oficiales del Ministerio de Defensa han anunciado que la adquisición del nuevo bombardero está incluida en el plan de armamento estatal 2016-2025.

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Arriba: Tupolev Tu-160 Blackjack, VVS

Actualmente la flota rusa de bombarderos estratégicos con base en tierra está integrada por 3 modelos de la firma Tupolev, contratista principal del PAK-DA: el Tu-160 Blackjack (13 aparatos) y el Tu-22M3 Backfire, ambos supersónicos y con alas de geometría variable; y el veterano cuatrimotor turbohélice de ala fija Tu-95MS Bear (69 aparatos). Se estima que la VVS también dispone de alrededor de 850 misiles de crucero de largo alcance en los arsenales de su aviación estratégica.

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Arriba: Tupolev Tu-22M3 Backfire, VVS

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Arriba: Tupolev Tu-95 Bear, VVS

A medio plazo, los bombarderos estratégicos rusos contarán con nuevos misiles de crucero de lanzamiento aéreo como los Raduga Kh-101/Kh-102, con características de baja detectabilidad y capacidad dual convencional y nuclear, o los Raduga Kh-555, un derivado con cabeza convencional del misil de crucero nuclear Kh-55 (o AS-15 Kent en designación OTAN).

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Las principales bases de operaciones de los bombarderos estratégicos de largo alcance de la VVS son la base aérea de Engels, en el suroeste de Rusia, donde se concentra la totalidad de los Tu-160 Blackjack de geometría variable y parte de la flota de Tu-95MS Bear, y la base aérea de Ukrainka, en el extremo oriente ruso, desde la que únicamente operan los veteranos turbohélice Bear.

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Arriba: Tupolev Tu-160 Blackjack, VVS

Características

Si bien se mantiene un férreo secretismo en torno a las características técnicas que tendrá este nuevo bombardero estratégico tripulado, sí ha trascendido que no se tratará de una aeronave hipersónica*, dado el reto que representa el desarrollo de esta tecnología. Pese a las especulaciones que se han suscitado, no existe confirmación oficial respecto a la posible configuración de ala volante de la aeronave.

(*) Velocidad superior a Mach 5

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Parece que se trataría de una aeronave subsónica propulsada por 4 motores con un peso máximo al despegue del orden de las 100 o 120 toneladas.

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No obstante, resulta evidente que el diseño del PAK-DA comprenderá características de baja detectabilidad, que otorgarán a la aeronave una sigilosa sección transversal de radar (RCS), gracias a la utilización de materiales avanzados y compuestos en su construcción.

También se especula con la posibilidad de que su techo de servicio le permita operar a altitudes estratosféricas del orden de los 50.000 metros.

Respecto a su radio de acción, se estima que el PAK-DA podría tener una autonomía a plena carga de alrededor de 3.500 Km, así como una autonomía máxima con restricción de armamento de hasta 5.000 o 5.500 Km, lo que le permitiría alcanzar objetivos en el teatro de operaciones euroasiático sin la necesidad de reabastecerse en vuelo, opción que quedaría reservada para las operaciones estratégicas de mayor alcance.

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Armamento

El PAK-DA ha sido concebido como un bombardero estratégico polivalente capaz de cumplir con un amplio espectro de misiones, desde los ataques con armamento guiado de precisión (PGM) hasta operaciones nucleares ofensivas con misiles crucero hipersónicos de largo alcance.

El bombardero será capaz de operar en la profundidad del espacio aéreo hostil gracias a avanzados sistemas de guerra electrónica, que le permitirán penetrar las redes de defensa aérea integradas y llevar a cabo acciones de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD).

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Las imágenes que ilustran el presente artículo constituyen impresiones artísticas indicativas de la conceptualización del PAK-DA, el nuevo bombardero estratégico de la Fuerza Aérea Rusa, del que no ha trascendido ninguna imagen oficial sobre su diseño.

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Impresiones artísticas

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Junkers Ju-52/3m, transporte táctico de la Luftwaffe

20 septiembre 2014

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El Ju-52/3m fue el aparato de transporte medio de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial y el caballo de batalla de las unidades aerotransportadas de la Wehrmacht durante la Blitzkrieg y las operaciones en el norte de África y en el frente oriental.

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Concebido por el ingeniero alemán Ernst Zindel para el constructor aeronáutico Hugo Junkers a partir del monomotor comercial Ju-52, el trimotor Ju-52/3m realizó su primer vuelo en abril de 1932, año en el que entró en servicio con Lufthansa, la línea aérea de bandera alemana, que llegó a contar con una flota de 230 aparatos. El Ju-52/3m fue, de hecho, el avión utilizado a partir de 1933 por el Canciller alemán en sus viajes nacionales e internacionales.

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A pesar de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles de 1919, que impedían a Alemania la creación de una fuerza aérea, la primera variante militar de la aeronave, el Ju-52/3mg3e, apareció en 1934 y entró en servicio con la recién constituida Luftwaffe en 1935 como bombardero auxiliar y aparato de transporte. Entre 1934 y 1935 se produjeron 450 aparatos de la variante militar del Ju-52/3m.

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El Junkers Ju-52/3m tuvo su bautismo de fuego en 1936 durante la Guerra Civil Española, en la que operó como bombardero y transporte de tropas adscrito a la llamada Legión Cóndor (Kampfgruppe 88), la unidad de la Luftwaffe desplegada por Alemania en apoyo del Ejército Nacional.

Con la entrada en servicio de los nuevos bombarderos tácticos y medios de la Luftwaffe, el Ju-52/3m fue destinado exclusivamente a misiones de transporte. A mediados de 1939 se estima que la Luftwaffe operaba alrededor de 547 aparatos Ju-52/3mg3e/4e. A finales de 1940 el número total de aparatos entregados ascendía a 1.275.

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El Ju-52/3m fue empleado intensivamente por Alemania durante la Blitzkrieg (Guerra Relámpago) en operaciones aerotransportadas sobre Polonia, Noruega, Dinamarca, Holanda, Francia, Bélgica y los Balcanes.

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A finales de mayo de 1941, la invasión de la isla mediterránea de Creta (operación Merkur) supuso el empleo simultáneo de alrededor de 500 Ju-52/3m y el lanzamiento de 31.000 paracaidistas en la que se considera la mayor operación aerotransportada de la historia. Tras las elevadas pérdidas sufridas durante la acción, el aparato quedó relegado a misiones de transporte táctico y evacuación médica.

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El Ju-52/3m fue un activo logístico clave en el aprovisionamiento de las tropas de la Wehrmacht en el Norte de África (Afrika Korps) y en el frente oriental, sobre todo durante el sitio de Stalingrado en 1943. Los Ju-52/3m de la Luftwaffe sufrieron severas pérdidas durante la campaña en Rusia a manos de los interceptores soviéticos, hasta el punto en que la capacidad de aerotransporte alemana se vió afectada por una creciente inoperancia hasta el final de la guerra debido a las bajas.

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Se estima que la firma Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG, de Dessau (Sachen-Anhalt), construyó para la Luftwaffe alrededor de 2.804 aparatos Ju-52/3m en sus distintas variantes militares. Gracias a la simplicidad de su diseño se trataba de una aeronave fácil de producir en grandes cantidades.

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La versatilidad operativa, la fiabilidad y la robustez del Junkers Ju-52/3m lo convirtieron en un activo logístico clave para las operaciones militares de la Wehrmacht, pionera en la introducción del concepto de movilidad aérea y del apoyo aéreo cercano en sus acciones ofensivas durante la Segunda Guerra Mundial, en especial durante la Blitzkrieg, la guerra relámpago desencadenada por Alemania entre 1939 y 1940 en el frente europeo occidental.

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Características

El Junkers Ju-52/3m es un aparato monoplano de transporte medio polivalente propulsado por 3 motores radiales BMW 132T-2 de 830 CV de potencia unitaria, que otorgaban a la aeronave un peso máximo al despegue de 10.515 Kg, una velocidad máxima de 295 Km/h a nivel del mar y una velocidad de crucero de 260 Km/h. Su autonomía era de aproximadamente 1.290 Km o de alrededor de 6 horas de vuelo. El techo operativo del Ju-52/3m era de alrededor de 5.500 metros y su tasa de ascenso vertical de algo más de 200 metros por minuto.

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La aeronave contaba con un robusto fuselaje metálico revestido de duraluminio corrugado de 18,80 metros de longitud y 4,50 metros de altura. Las alas, con una envergadura de 29,95 metros, tenían una superficie total de 110,50 metros cuadrados. El peso de la aeronave en vacío era de alrededor de los 6.560 Kg.

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Los mandos de vuelo eran mecánicos y no conferían al aparato demasiada maniobrabilidad, lo que unido a su baja velocidad lo convertían en un blanco fácil para el fuego antiaéreo o los cazas aliados, de los que fue víctima en grandes cantidades. Pese a todo, contaba con una gran robustez y capacidad operativa todotiempo que resultó muy provechosa para las operaciones de abastecimiento de las tropas en el frente, donde la aeronave podía ser fácilmente sometida a mantenimiento de campo.

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La bodega del Ju-52/3m disponía de capacidad para 18 paracaidistas, 12 camillas o alrededor de 3 toneladas de carga. El aparato disponía de puertas laterales para el salto de paracaidistas o el acceso de los pasajeros; ésta fue sustituida en el lado de babor por una compuerta instalada en la parte anterior del ala y que permitía introducir en el Ju-52/3m cargas voluminosas. El interior del aparato no se encontraba presurizado.

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El Ju-52/3m disponía de un tren de aterrizaje fijo en posición ventral bajo la planta motriz y de un pequeño tren trasero de una sola rueda sobre el que se apoya la cola del aparato (introducida a partir de la variante 3mg4e y que sustituye al patín de las versiones anteriores), prevista para operaciones de campaña. El Ju-52/3m contaba con una excelente capacidad de despegue y aterrizaje en pistas cortas o sin preparación, como demostró en las estepas del frente oriental o en los desiertos del norte de África.

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También fueron desarrolladas variantes del aparato equipadas con flotadores (Ju-52/3mg5e/10e Wasser) o esquíes para operaciones anfibias o en climas extremos y una variante especializada en la lucha contra las minas marítimas, el Ju-52/3mg6e/8e MS (Minensuche), equipado con un gran anillo de duraluminio de 15 metros de diámetro – en posición ventral – alimentado por un motor auxiliar y utilizado para detonar las minas magnéticas aliadas, que operó entre 1940 y 1944 en el teatro mediterráneo.

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Nuevas versiones del aparato introdujeron mejoras en el sistema de radio (Ju-52/3mg6e) y en la aviónica, con la incorporación del piloto automático (Ju-52/3mg7e), además de una mayor capacidad interna y puertas más amplias. El Ju-52/3mg8e incorporaba nuevos motores BMW 132Z de 850 CV, una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG131 de 13 mm y cadenas en el tren de aterrizaje; el Ju-52/3mg9e, que apareció en 1942 e introdujo un tren de aterrizaje reforzado, constituía una variante especializada para el remolque de grandes planeadores, como el Gotha Go-242.

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A finales de 1943 la Luftwaffe recibió la última versión del aparato, el Ju-52/3mg14e, equipada con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG15 en una cúpula sobre el fuselaje, en la parte anterior de la cabina.

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El Ju-52/3m era operado por 3 tripulantes: piloto, copiloto/observador y operador de radio/operador de ametralladora dorsal.

Armamento

Como aparato de transporte, el Ju-52/3m estaba armado con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG15 de 7,92 mm en posición dorsal – en la parte superior trasera del fuselaje – y con otras 2 en posiciones laterales para autodefensa. Algunas variantes del aparato, como el Ju-52/3mg3e disponían de un puesto de ametralladora adicional retráctil, en posición ventral, entre los pilones del tren de aterrizaje fijo.

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En su papel de bombardero auxiliar, el Ju-52/3m disponía de 2 bodegas ventrales en las que podía albergar en posición vertical hasta 1.500 Kg de bombas de caída libre.

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El Ju-52 en España

A finales de 1936 Alemania suministró el Ju-52/3m al Ejército Nacional, que lo empleó como bombardero y transporte en sus operaciones en la península. Si bien pronto fue reemplazado en su papel ofensivo por otras aeronaves especializadas, como el bombardero medio Heinkel He-111, el Ju-52/3m fue empleado intensamente durante la guerra, hasta el punto en que el Canciller alemán comentó: “Deberían levantar un monumento a la gloria del Junkers [Ju-52/3m]. Éste es el avión al que la revolución española debe agradecer su victoria”.

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Entre 1944 y 1954 la empresa nacional Construcciones Aeronáuticas, S.A. construyó bajo licencia en España alrededor de 170 aparatos C352L (T-2), la denominación española del aparato, que operó como transporte del Ejército del Aire hasta finales de los años cincuenta.

El Ju-52/3m también fue la primera aeronave en servicio con Iberia Líneas Aéreas de España y el aparato con que ésta realizó el vuelo inaugural de la recién creada aerolínea de bandera entre Madrid y Valencia el 27 de julio de 1939.

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Dónde ver un Ju-52

En España, el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) dispone en su exposición permanente de varios ejemplares Junkers Ju-52/3m y CASA C352. En Alemania, el Deutsches Museum de Múnich dispone de un ejemplar en perfecto estado de un Junkers Ju-52/3m fabricado durante la posguerra (1947). Además, el constructor aeronáutico europeo Airbus Defense and Space (antaño EADS) dispone de un aparato en condiciones de vuelo que está presente con frecuencia en los principales salones aeronáuticos celebrados en Europa.

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Galería fotográfica

Créditos: Bundesarchiv, Rojo y Gualda, otras fuentes.

Distintivo de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial.