Archive for the ‘Alas de la Luftwaffe’ Category

Protegido: Heinkel He 111, bombardero medio de la Luftwaffe

24 agosto 2016

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Protegido: Me 163 Komet, el cohete de la Luftwaffe

20 junio 2016

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Protegido: Junkers Ju-87 Stuka, el aguijón de la Luftwaffe

28 febrero 2016

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Álbum: Alas de la Luftwaffe (1935-1945)

1 mayo 2015

Créditos: ERP/Rojo y Gualda Comunicación ®.

Todos los derechos reservados.

Luftwaffe, pionera de la aviación militar a reacción

Localización: Deutsches Museum, Múnich

Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Localización: RAF Museum Hendon, Londres

Messerschmitt Me 163 Komet

Localización: Luftwaffenmuseum, Gatow, Berlín; Deutsches Museum, Múnich

Heinkel He 162 Volksjäger

Localización: RAF Museum Hendon, Londres

Messerschmitt Bf 109

Localización: Luftwaffenmuseum, Gatow, Berlín; Farnborough International Airshow 2006, UK

Junkers Ju-87 Stuka

Localización: RAF Museum Hendon, Londres; Luftwaffenmuseum, Gatow, Berlín

Bomba volante V-1

Localizaciones: Deutsches Museum, Múnich; Luftwaffenmuseum, Gatow, Berlín; National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington D.C.

Bomba guiada Fritz-X

Localización: RAF Museum Hendon, Londres

Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (1942)

Localización: Deutsches Museum, Múnich

Distintivo de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial.

© ERP, 2015. Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproducción total o parcial de estas fotografías, por cualquier medio, sin la autorización expresa del titular del copyright.

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Junkers Ju-52/3m, transporte táctico de la Luftwaffe

20 septiembre 2014

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El Ju-52/3m fue el aparato de transporte medio de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial y el caballo de batalla de las unidades aerotransportadas de la Wehrmacht durante la Blitzkrieg y las operaciones en el norte de África y en el frente oriental.

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Concebido por el ingeniero alemán Ernst Zindel para el constructor aeronáutico Hugo Junkers a partir del monomotor comercial Ju-52, el trimotor Ju-52/3m realizó su primer vuelo en abril de 1932, año en el que entró en servicio con Lufthansa, la línea aérea de bandera alemana, que llegó a contar con una flota de 230 aparatos. El Ju-52/3m fue, de hecho, el avión utilizado a partir de 1933 por el Canciller alemán en sus viajes nacionales e internacionales.

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A pesar de las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles de 1919, que impedían a Alemania la creación de una fuerza aérea, la primera variante militar de la aeronave, el Ju-52/3mg3e, apareció en 1934 y entró en servicio con la recién constituida Luftwaffe en 1935 como bombardero auxiliar y aparato de transporte. Entre 1934 y 1935 se produjeron 450 aparatos de la variante militar del Ju-52/3m.

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El Junkers Ju-52/3m tuvo su bautismo de fuego en 1936 durante la Guerra Civil Española, en la que operó como bombardero y transporte de tropas adscrito a la llamada Legión Cóndor (Kampfgruppe 88), la unidad de la Luftwaffe desplegada por Alemania en apoyo del Ejército Nacional.

Con la entrada en servicio de los nuevos bombarderos tácticos y medios de la Luftwaffe, el Ju-52/3m fue destinado exclusivamente a misiones de transporte. A mediados de 1939 se estima que la Luftwaffe operaba alrededor de 547 aparatos Ju-52/3mg3e/4e. A finales de 1940 el número total de aparatos entregados ascendía a 1.275.

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El Ju-52/3m fue empleado intensivamente por Alemania durante la Blitzkrieg (Guerra Relámpago) en operaciones aerotransportadas sobre Polonia, Noruega, Dinamarca, Holanda, Francia, Bélgica y los Balcanes.

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A finales de mayo de 1941, la invasión de la isla mediterránea de Creta (operación Merkur) supuso el empleo simultáneo de alrededor de 500 Ju-52/3m y el lanzamiento de 31.000 paracaidistas en la que se considera la mayor operación aerotransportada de la historia. Tras las elevadas pérdidas sufridas durante la acción, el aparato quedó relegado a misiones de transporte táctico y evacuación médica.

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El Ju-52/3m fue un activo logístico clave en el aprovisionamiento de las tropas de la Wehrmacht en el Norte de África (Afrika Korps) y en el frente oriental, sobre todo durante el sitio de Stalingrado en 1943. Los Ju-52/3m de la Luftwaffe sufrieron severas pérdidas durante la campaña en Rusia a manos de los interceptores soviéticos, hasta el punto en que la capacidad de aerotransporte alemana se vió afectada por una creciente inoperancia hasta el final de la guerra debido a las bajas.

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Se estima que la firma Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG, de Dessau (Sachen-Anhalt), construyó para la Luftwaffe alrededor de 2.804 aparatos Ju-52/3m en sus distintas variantes militares. Gracias a la simplicidad de su diseño se trataba de una aeronave fácil de producir en grandes cantidades.

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La versatilidad operativa, la fiabilidad y la robustez del Junkers Ju-52/3m lo convirtieron en un activo logístico clave para las operaciones militares de la Wehrmacht, pionera en la introducción del concepto de movilidad aérea y del apoyo aéreo cercano en sus acciones ofensivas durante la Segunda Guerra Mundial, en especial durante la Blitzkrieg, la guerra relámpago desencadenada por Alemania entre 1939 y 1940 en el frente europeo occidental.

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Características

El Junkers Ju-52/3m es un aparato monoplano de transporte medio polivalente propulsado por 3 motores radiales BMW 132T-2 de 830 CV de potencia unitaria, que otorgaban a la aeronave un peso máximo al despegue de 10.515 Kg, una velocidad máxima de 295 Km/h a nivel del mar y una velocidad de crucero de 260 Km/h. Su autonomía era de aproximadamente 1.290 Km o de alrededor de 6 horas de vuelo. El techo operativo del Ju-52/3m era de alrededor de 5.500 metros y su tasa de ascenso vertical de algo más de 200 metros por minuto.

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La aeronave contaba con un robusto fuselaje metálico revestido de duraluminio corrugado de 18,80 metros de longitud y 4,50 metros de altura. Las alas, con una envergadura de 29,95 metros, tenían una superficie total de 110,50 metros cuadrados. El peso de la aeronave en vacío era de alrededor de los 6.560 Kg.

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Los mandos de vuelo eran mecánicos y no conferían al aparato demasiada maniobrabilidad, lo que unido a su baja velocidad lo convertían en un blanco fácil para el fuego antiaéreo o los cazas aliados, de los que fue víctima en grandes cantidades. Pese a todo, contaba con una gran robustez y capacidad operativa todotiempo que resultó muy provechosa para las operaciones de abastecimiento de las tropas en el frente, donde la aeronave podía ser fácilmente sometida a mantenimiento de campo.

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La bodega del Ju-52/3m disponía de capacidad para 18 paracaidistas, 12 camillas o alrededor de 3 toneladas de carga. El aparato disponía de puertas laterales para el salto de paracaidistas o el acceso de los pasajeros; ésta fue sustituida en el lado de babor por una compuerta instalada en la parte anterior del ala y que permitía introducir en el Ju-52/3m cargas voluminosas. El interior del aparato no se encontraba presurizado.

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El Ju-52/3m disponía de un tren de aterrizaje fijo en posición ventral bajo la planta motriz y de un pequeño tren trasero de una sola rueda sobre el que se apoya la cola del aparato (introducida a partir de la variante 3mg4e y que sustituye al patín de las versiones anteriores), prevista para operaciones de campaña. El Ju-52/3m contaba con una excelente capacidad de despegue y aterrizaje en pistas cortas o sin preparación, como demostró en las estepas del frente oriental o en los desiertos del norte de África.

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También fueron desarrolladas variantes del aparato equipadas con flotadores (Ju-52/3mg5e/10e Wasser) o esquíes para operaciones anfibias o en climas extremos y una variante especializada en la lucha contra las minas marítimas, el Ju-52/3mg6e/8e MS (Minensuche), equipado con un gran anillo de duraluminio de 15 metros de diámetro – en posición ventral – alimentado por un motor auxiliar y utilizado para detonar las minas magnéticas aliadas, que operó entre 1940 y 1944 en el teatro mediterráneo.

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Nuevas versiones del aparato introdujeron mejoras en el sistema de radio (Ju-52/3mg6e) y en la aviónica, con la incorporación del piloto automático (Ju-52/3mg7e), además de una mayor capacidad interna y puertas más amplias. El Ju-52/3mg8e incorporaba nuevos motores BMW 132Z de 850 CV, una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG131 de 13 mm y cadenas en el tren de aterrizaje; el Ju-52/3mg9e, que apareció en 1942 e introdujo un tren de aterrizaje reforzado, constituía una variante especializada para el remolque de grandes planeadores, como el Gotha Go-242.

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A finales de 1943 la Luftwaffe recibió la última versión del aparato, el Ju-52/3mg14e, equipada con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG15 en una cúpula sobre el fuselaje, en la parte anterior de la cabina.

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El Ju-52/3m era operado por 3 tripulantes: piloto, copiloto/observador y operador de radio/operador de ametralladora dorsal.

Armamento

Como aparato de transporte, el Ju-52/3m estaba armado con una ametralladora Rheinmetall-Borsig MG15 de 7,92 mm en posición dorsal – en la parte superior trasera del fuselaje – y con otras 2 en posiciones laterales para autodefensa. Algunas variantes del aparato, como el Ju-52/3mg3e disponían de un puesto de ametralladora adicional retráctil, en posición ventral, entre los pilones del tren de aterrizaje fijo.

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En su papel de bombardero auxiliar, el Ju-52/3m disponía de 2 bodegas ventrales en las que podía albergar en posición vertical hasta 1.500 Kg de bombas de caída libre.

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El Ju-52 en España

A finales de 1936 Alemania suministró el Ju-52/3m al Ejército Nacional, que lo empleó como bombardero y transporte en sus operaciones en la península. Si bien pronto fue reemplazado en su papel ofensivo por otras aeronaves especializadas, como el bombardero medio Heinkel He-111, el Ju-52/3m fue empleado intensamente durante la guerra, hasta el punto en que el Canciller alemán comentó: “Deberían levantar un monumento a la gloria del Junkers [Ju-52/3m]. Éste es el avión al que la revolución española debe agradecer su victoria”.

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Entre 1944 y 1954 la empresa nacional Construcciones Aeronáuticas, S.A. construyó bajo licencia en España alrededor de 170 aparatos C352L (T-2), la denominación española del aparato, que operó como transporte del Ejército del Aire hasta finales de los años cincuenta.

El Ju-52/3m también fue la primera aeronave en servicio con Iberia Líneas Aéreas de España y el aparato con que ésta realizó el vuelo inaugural de la recién creada aerolínea de bandera entre Madrid y Valencia el 27 de julio de 1939.

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Dónde ver un Ju-52

En España, el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) dispone en su exposición permanente de varios ejemplares Junkers Ju-52/3m y CASA C352. En Alemania, el Deutsches Museum de Múnich dispone de un ejemplar en perfecto estado de un Junkers Ju-52/3m fabricado durante la posguerra (1947). Además, el constructor aeronáutico europeo Airbus Defense and Space (antaño EADS) dispone de un aparato en condiciones de vuelo que está presente con frecuencia en los principales salones aeronáuticos celebrados en Europa.

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Distintivo de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial.

Messerschmitt Me-323, el gigante alemán

23 agosto 2014

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El Messerschmitt Me-323 fue la aeronave de transporte pesado de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial y el primer aparato capaz de aerotransportar blindados ligeros y artillería en apoyo de las operaciones terrestres de la Wehrmacht en el frente ruso y el norte de áfrica.

Apodado Giant (gigante) debido a sus dimensiones, el Me-323 fue el aparato de transporte más grande desplegado por los contendientes durante la Segunda Guerra Mundial.

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Esta aeronave fue la respuesta de la industria aeronáutica alemana a los requerimientos de transporte pesado de la Luftwaffe, que por aquel entonces ya operaba otros aparatos de transporte medio como el Junkers Ju-52/3m, utilizado en las operaciones aerotransportadas.

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No obstante, la proyectada invasión del Reino Unido – la llamada Operación León Marino, que nunca llegó a consumarse – demandaba a comienzos de los años 40 el desarrollo de la capacidad de aerotransporte de equipamiento pesado y vehículos, que serían enviados en planeadores a través del Canal de la Mancha con la primera ola de invasión.

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Arriba: Planeador de asalto Me-321, Luftwaffe

El constructor aeronáutico Willy Messerschmitt concibió el Me-323 a partir del planeador pesado de asalto Me-321, cuyo desarrollo resultó muy problemático por la dificultad de poner en vuelo la enorme aeronave, que requería que fuera arrastrada con cables de remolque por aparatos de hélice, entre otros, el cuatrimotor Junkers Ju-90, 2 bombarderos medios Heinkel He-111 o 3 cazabombarderos bimotores Messerschmitt Bf-110.

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El Me-323 realizó su primer vuelo en el otoño de 1941 y entró en servicio con la Luftwaffe a mediados de 1942. La aeronave fue empleada intensivamente en misiones de transporte de equipos y avituallamiento en apoyo de las tropas del Afrika Korps del Mariscal Erwin Rommel en el norte de África y de las operaciones de la Wehrmacht en el frente ruso.

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Se estima que Messerschmitt AG construyó para la Luftwaffe un total de 213 aparatos Me-323, que fueron entregados entre mayo de 1942 y abril de 1944. Algunos de estos aparatos fueron convertidos a partir del fuselaje de planeadores Me-321.

En la actualidad no se conserva ningún Messerschmitt Me-323 Giant, pues todos los aparatos de la Luftwaffe se perdieron durante la guerra y no hay constancia de ninguna aeronave superviviente más allá del verano de 1944, mayormente debido a las elevadas pérdidas en operaciones.

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El 22 de abril de 1943, durante el transcurso de un vuelo de avituallamiento con destino Túnez, una gran formación de Me-323 escoltada por cazas Messerschmitt Bf-109 fue atacada sobre el Mediterráneo por cazas Spitfire y P-40 Warhawk aliados, que lograron derribar 21 de los 27 aparatos [cuya capacidad de transporte conjunta representaba el equivalente a un regimiento completo del Afrika Korps alemán].

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Características

El Me-323 era una aeronave monoplano de transporte pesado, propulsada por 6 motores radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône 14N 48/49 de fabricación francesa y 990 CV de potencia media unitaria, que le otorgaban una velocidad de crucero de 136 nudos (218 km/h) a nivel del mar y una velocidad máxima* de 177 nudos (285 km/h). Su tasa de ascenso vertical era de unos 216,4 metros por segundo y su techo operativo se situaba en torno a los 4.000 metros. La autonomía del aparato era de alrededor de 1.100 km . (*) Variante Me-323 D-6

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La aeronave contaba con unas alas de 55 metros de envergadura y una superficie aproximada de 298 metros cuadrados, que sustentaban un fuselaje de 28,15 metros de longitud y 10,50 metros de alto. Las alas disponían de flaps y la cola contaba con un timón simple y un estabilizador horizontal ajustable que facilitaban la maniobrabilidad del aparato, cuyo pilotaje no era sencillo y requería el empleo de mucha fuerza física a los mandos por parte de la tripulación.

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El Me-323 contaba con un fuselaje ligero realizado a partir de una estructura interna de tubos soldados recubierta de metal y contrachapado. El exterior del fuselaje y de las alas se encontraba forrado con tela mimética y los bajos estaban reforzados con contrachapado de proa a popa. El interior de la aeronave estaba distribuido en dos cubiertas; la superior podía ser desmontada para el transporte de cargas voluminosas.

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Con un peso máximo al despegue de 43.000 kg, su capacidad de carga era de entre 10 y 12 toneladas, lo que unido a las amplias dimensiones de su bodega (11 x 3 x 3,4 m) y de sus compuertas de proa – curvadas formando un prominente morro – le otorgaban capacidad para transportar carros de combate ligeros, piezas de artillería autopropulsadas o remolcadas (como el Sd Kfz 131 Marder o el Flak de 88 mm), blindados semioruga de tipo Sd Kfz 251, camiones, 60 camillas o hasta 120/130 soldados de infantería totalmente pertrechados.

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La aeronave disponía también de un sistema de elevación que le permitía rebajar la altura de la parte delantera del fuselaje para facilitar la carga a través de sus compuertas.

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El aparato, que contaba con un tren de aterrizaje fijo de 5 ruedas con freno neumático montadas en línea a cada lado bajo la parte delantera del fuselaje, también podía ser equipado bajo las alas con un sistema de propulsión auxiliar integrado por cohetes (RATO), que le proporcionaban potencia adicional para el despegue a plena carga.

La aeronave era operada por hasta 7 tripulantes: piloto, copiloto, operador de radio, 2 ingenieros y, no siempre, 2 operadores de ametralladora.

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Messerschmitt AG desarrolló para la Luftwaffe dos variantes operativas de transporte de este aparato, la Me-323D y la Me-323E, con algunas subvariantes. También se estudió la viabilidad de una tercera variante más pesada y fuertemente artillada, protegida con blindaje suplementario y lunas antibala, denominada Waffentraeger (portadora de armas), pero la idea fue desechada a favor de la escolta proporcionada por los cazas y finalmente no entró en producción.

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Armamento

Aunque el Me-323 era una aeronave de transporte, sus dimensiones y su baja velocidad lo hacían muy vulnerable al fuego antiaéreo y a los ataques de los cazas aliados. Muestra de ello es el gran número de aparatos perdidos por fuego enemigo.

Para intentar mitigar esta vulnerabilidad el Me-323 fue equipado con ametralladoras Rheinmetall MG15 de 7,92 mm, en montajes a proa, y con Mauser MG 34 de 7,92 mm en aperturas laterales en el fuselaje del aparato.

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Pese a su considerable capacidad de carga para el abastecimiento de las tropas en el frente, la vulnerabilidad del Me-323 y las numerosas pérdidas en combate contribuyeron a que el Giant no se convirtiera en una alternativa logística clave para la Wehrmacht frente al tren, los interminables convoyes de camiones o los buques mercantes.

No obstante, resulta indiscutible que el Me-323 resultó una aeronave muy innovadora para el momento y estableció los principios esenciales del diseño de las actuales aeronaves de transporte militar de gran capacidad.

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Messerschmitt Me 262 Schwalbe, el orgullo de la Luftwaffe

12 junio 2014

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El Messerschmitt Me 262 Schwalbe (golondrina) fue el primer caza bimotor a reacción operativo de la historia de la aviación y la aeronave de combate más avanzada desplegada por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial.

El constructor aeronáutico alemán Willy Messerschmitt concibió el Me 262 como un interceptor de altas prestaciones para que la Luftwaffe lograra la superioridad aérea y afrontar así la amenaza que suponían los bombarderos aliados, que cada día surcaban los cielos de Alemania para acabar con su industria bélica.

El Me 262 contaba con una excelente maniobrabilidad y velocidad que unidas a una devastadora potencia de fuego convertían al Schwalbe en un rival incontestable para los cazas y bombarderos aliados.

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La gestación de este caza a reacción para la Luftwaffe comenzó en 1938, antes que la Segunda Guerra Mundial, sin embargo el Me 262 no realizó su primer vuelo hasta el 18 de julio de 1942 y su producción no comenzaría hasta 1944 por dificultades en el desarrollo de su planta motriz, que nunca fueron completamente resueltas.

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El primer empleo operativo del Schwalbe tuvo lugar el 25 de julio de 1944, cuando un Me 262A interceptó a un aparato de reconocimiento fotográfico Mosquito de la RAF sobre Múnich, Baviera. Posteriormente se emplearía contra los enjambres de bombarderos aliados que surcaban los cielos de Alemania escoltados por cazas y, durante un breve período, como cazabombardero táctico. El primer escuadrón de Me 262 de la Luftwaffe fue declarado operativo en septiembre de 1944.

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El Me 262 fue la primera aeronave de motor a reacción producida en serie en la historia de la aviación militar. Hasta mayo de 1945 se estima que la industria alemana produjo para la Luftwaffe un total de 1.433 aparatos de este modelo, la mayoría de los cuales no llegaron a volar por la carencia de piezas, combustible, pilotos o aeródromos, severamente castigados por los bombardeos durante los últimos meses de la guerra.

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Si bien tan sólo 300 aparatos fueron utilizados en combate por la Luftwaffe, los pilotos del Me 262 reivindicaron un total de más de 500 derribos de aeronaves aliadas, a costa de la pérdida de 100 aparatos.

La última acción importante de los Me 262 durante la guerra tuvo lugar el 18 de marzo de 1945, cuando los interceptores Schwalbe de la Luftwaffe atacaron a una formación de 1.300 bombarderos aliados sobre Alemania logrando 37 derribos y sufriendo tan sólo 3 pérdidas.

La falta de aeródromos operativos en la fase final de la guerra forzó a dispersar la flota de Me 262, que utilizaban tramos rectos de autobahn como pista improvisada, aunque a esas alturas la Luftwaffe se encontraba en una clara inferioridad numérica y carecía de pilotos y de combustible para operar con eficacia.

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No obstante, el avanzado diseño y las innovadoras prestaciones del Me 262 constituyeron las mayores debilidades de este vanguardista aparato, que nunca ofreció el rendimiento esperado debido a dificultades técnicas y problemas derivados de su compleja ingeniería, sobre todo, de su sistema de propulsión.

Su tardía entrada en servicio a partir de 1944, las limitaciones de la industria alemana para producirlo en grandes cantidades por los rigores de la guerra y la interferencia política en la producción y en la definición de su empleo operativo impidieron que el Me 262 se convirtiera en un factor decisivo para otorgar a la Luftwaffe la superioridad aérea frente a la aviación aliada en el teatro de operaciones europeo.

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Características

El Messerschmitt Me 262 Schwalbe es una aeronave a reacción propulsada por 2 turbojets Junkers Jumo 004B de 900 Kg de empuje, alojados en sendos pilones bajo las alas, que posibilitaban un peso máximo al despegue de 6.100 kg.

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La prestación más destacada del Me 262 era su velocidad, de 870 Km/h a 6.000 metros de altitud – superior en 190 Km/h a la de los aparatos más rápidos del momento – y que era resultado de su configuración alar en flecha de 12,65 metros de envergadura y de su innovadora planta motriz de reacción. Su techo de servicio era de unos 12.000 metros y su alcance operativo de alrededor de 1.050 Km, dependiendo de la carga útil. Su tasa de ascenso vertical era de 1.200 metros por minuto.

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El Me 262 podía ser equipado con depósitos de combustible externos desechables para aumentar su radio de acción. El aparato contaba con un tren de aterrizaje retráctil formado por 3 ruedas, una a proa y una bajo cada ala.

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Variantes

Messerschmitt concibió el Me 262 como una aeronave monoplaza de caza (jäger) que dio lugar a distintas variantes especializadas adaptadas a nuevos requerimientos operativos, como el bombardeo táctico, el reconocimiento o las operaciones de intercepción nocturnas.

La intensificación de los bombardeos nocturnos de Alemania por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) británica en la fase final de la guerra dio lugar al desarrollo de una variante biplaza de intercepción nocturna (nachtjäger), el Me 262B-1A/U1. Se cree que sólo fueron construidos 15 aparatos de esta variante.

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Este aparato iba equipado con radar FuG Neptun V y Naxos y con 2 depósitos de combustible suplementarios en los soportes para armamento bajo el morro de la aeronave, puesto que las modificaciones necesarias para alojar a otro tripulante en la cabina redujeron la capacidad interna de combustible del aparato.

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Entre las demás variantes especializadas a las que dio lugar el Me 262 se encuentran un bombardero táctico, el Me 262A-2A Sturmvogel; una aeronave de reconocimiento con 2 cámaras en el morro (Me 262 A-1A/U3); un aparato de entrenamiento con mandos duplicados para enseñanza (Me 262B-1A); o una versión anticarro con armamento superior (Me 262B-2A), equipado con el cañón Mk 214 de 50 mm y 24 cohetes no guiados R4M. Finalmente, también fueron desarrolladas 3 versiones de alta velocidad, denominadas Me 262 HG (Hochgeschwindigkeit), que incorporaban características vanguardistas en su diseño como aeronaves experimentales.

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Armamento

El armamento principal del Me 262 eran 4 cañones Rheinmetall-Borsig Mk 108 de 30 mm alojados en el morro de la aeronave, que se complementaban con una batería de 24 cohetes R4M Orkan (huracán) alojados en soportes subalares de madera (12 bajo cada ala).

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El Rakete 4 Minenkopf (R4M) es un cohete estabilizado no guiado de 55 mm, armado con una cabeza de guerra de 500 gramos de alto explosivo, que fue concebido para penetrar el fuselaje de los bombarderos y el blindaje de los carros de combate aliados, más ligero y vulnerable en la parte superior.

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Su alcance efectivo era de alrededor de 1.000 metros, lo que permitía que fuera lanzado desde fuera del radio de acción de las armas defensivas de los bombarderos aliados, normalmente entre los 600 y 1.000 metros a una velocidad punta de 1.700 pies por segundo.

La cadencia de disparo era de 4 salvas de 6 proyectiles a intervalos. Un solo impacto normalmente suponía un derribo, aunque no resultaba sencillo lograr un blanco por las medidas evasivas de las aeronaves aliadas y que la única forma de guiar el proyectil era una mira óptica en la cabina del aparato. El R4M fue empleado solamente durante un corto período en la recta final de la guerra aérea en 1945.

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Por lo general, una sola ráfaga de los 4 cañones de 30 mm del Me 262 bastaba para dañar o derribar un bombardero aliado B-17 Flying Fortress, un B-24 Liberator o un Avro Lancaster, haciéndoles romper la formación para que otros cazas menos capaces, como el Messerschmitt Bf 109, pudieran derribarlos.

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Sin embargo, la velocidad del Me 262 era muy superior a la de sus blancos y con frecuencia esto representaba una gran dificultad para disparar con precisión sobre los bombarderos, ya que los pilotos disponían de muy poco tiempo para apuntar, a pesar del visor giroscópico EZ 42 introducido en los últimos meses de la guerra.

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En su papel de cazabombardero táctico, el Me 262 también podía ser armado con 2 bombas de 250 kg alojadas en soportes bajo la parte delantera del fuselaje, que también podían albergar depósitos de combustible suplementarios para incrementar su radio de acción y su autonomía en combate. También fue desarrollada una variante de ataque al suelo (Me 262A-2A) capaz de portar 2 bombas de 500 Kg.

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Instalaciones RAIMAHG

Durante el año 1945, la producción del Me 262 fue trasladada al complejo REIMAHG (Flugzeugwerke Reichsmarschall Hermann Göring), una instalación de fabricación subterránea excavada a 85 metros de profundidad bajo la montaña Walpersberg, próxima a la localidad de Kahla, en Turingia, a 230 km al suroeste de Berlín.

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El complejo, que representaba una obra de ingeniería muy avanzada para el momento, albergaba una cadena de producción completa del aparato y de todos sus componentes. La red de túneles, de más de 15 kilómetros, estaba formada por una serie de túneles principales de 450 metros de longitud, 15 metros de anchura y 6 metros de altura excavados en la arenisca y la pizarra y reforzados con hormigón, en los que se ensamblaban las aeronaves (de 13 metros de envergadura), y por túneles laterales auxiliares donde se fabricaban los componentes.

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Las condiciones de trabajo para los operarios traídos de los países ocupados eran durísimas, con turnos de hasta 16 horas. El objetivo era producir 750 aparatos al mes, sin embargo, apenas se llegó a los 27. REIMAHG produjo un total de 500 Me 262 para la Luftwaffe durante los meses finales de la guerra.

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En la cima de la montaña, sobre la misma instalación, fue construida una pista de aviación de 1.200 metros de longitud desde la que las aeronaves producidas eran enviadas directamente a un área de pruebas, una vez izadas desde la instalación subterránea a través de un elevador exterior de raíles instalado en la ladera sur del complejo, que salvaba un plano inclinado de 27 grados y 200 metros de longitud y los 85 metros de altura desde la cadena de producción.

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Sin embargo, debido a la escasa longitud de la pista, los Me 262 despegaban con la asistencia de cohetes auxiliares para acortar la carrera de despegue. El primer Me 262 producido fue despachado desde REIMAHG el 21 de enero de 1945.

Sorprendentemente, aunque la instalación era conocida por los Aliados, no fue bombardeada, ya que la prioridad estratégica en aquel momento era la destrucción de la cadena de producción de los cohetes V2, que asolaban Londres.

En los meses finales de la guerra se construyó un vasto complejo de producción alternativo en Mühldorf (Baviera), bajo unas enormes bóvedas de cemento armado en las que preveía fabricar 900 Me 262 al mes, pero nunca se llegó a producir ningún aparato en él.

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Dónde ver un Me 262

Hoy en día aún se conservan algunos aparatos en museos de Europa y América, algunos de ellos en condiciones de vuelo, que son exhibidos ocasionalmente en eventos aeronáuticos. El Me 262 forma parte de las colecciones del Deutsches Museum de Múnich; el Museo de la Royal Air Force de RAF Hendon (Londres); el National Air and Space Museum (Smithsonian Institution) de Washington D.C; y el National Museum of the USAF, Wright Patterson AFB, Dayton, Ohio, EEUU.

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Distintivo de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial.